為什么不去追究限高門架的設計問題？

說絕大部分網民并不認為限高桿的設置有問題，并不是純粹的觀察，有數據為證。

根據江西日報社大江大數據研究中心的統計分析，從網民評論中可以發現，超過七成的網民對相關當事人及其拍攝視頻者進行指責：1、認為家長沒有做好安全教育；2、對司機未控制好天窗進行譴責；3、對拍攝者只拍攝不提醒的行為感到心寒；4、網民認為該少年自身的行為存在過錯。與此同時，“只有13%的網民認為限高桿的設置并不合理。”

這其中的理由不難理解，因為這個少年把頭伸出天窗，甚至坐在車上面，本來就是一個特別危險的行為，他本人以及沒有盡到安全教育責任的家長，顯然負有主要責任。而快餐化的網絡評論，人們向來是抓住一點，不及其余的。誰要是說責任在限高桿，或“限高桿也有問題”，很多人就會認為他搞錯了主要矛盾，從而被噴。典型的言論是，“死在限高桿和死在橋洞邊都是死 ”，“就算你沒有限高桿來個急剎小孩也得飛出去”。

不得不說的是，這種想法實在過于簡單化。人們如此分辨責任多寡沒有問題，要對家長孩子進行安全意識批評也沒有問題，但限高桿首先是個安全設計問題。好的安全設計，就是盡量要在受害者疏忽大意、缺乏安全意識、違反規則甚至于主觀尋死的情況下，都能挽救其生命。這就叫安全冗余，或者叫防呆設計。

換一種場景你或許就會關注限高桿的設計問題了：大霧天，警示標記看不清，限高門架也看不清，司機是外地人不熟路，開著比較高比較重的貨車或客車，剎車不及，限高門架又十分堅硬，結果碰撞后發生死傷。你說冤不冤？

這不是假想的場景，隨便搜索一下，就會發現車輛撞限高桿引發事故的報道非常多。哪怕司機疏忽大意造成的占據了絕大部分，人們也應該關注并解決這個問題。因為好的安全設計，并不需要以血的代價來提醒人們注意安全問題。

2015年洛陽一輛旅游大巴，因霧大司機看不清限高桿，剎車不及撞上，造成兩人死亡多人受傷

事實上，中國的限高門架在設計、管理上有諸多隱患

限高門架的安全設計問題之所以值得重視，很大程度上是因為限高門架應用越來越普遍了。近年來，隨著高等級公路、城市快速路、高速鐵路等交通設施大規模建設，立體交叉愈來愈多;再加上機動車數量迅速增長、城市建設和發展加快，城市室內停車設施越來越普及，以防護為目的的限高門架的使用，必然也越來越多。而在縣、鎮、村等小城鎮的核心城區，一些城市的快速路、高架路，不少都實行限行大型車輛的交通管理模式，限高門架就是最為常用的限制措施。

然而，已經有不少道路交通方面的學者指出，中國的限高門架存在諸多問題：

1、過高的結構剛度和強度，車輛碰撞后變形嚴重， 給車輛和車內人員造成重大損失。

2、容易把事故車輛卡在門架下面。

3、橫梁跨越多條車道時，受碰撞后門架易阻礙車輛通行，甚至是雙向的全部車道。

4、結構形式多種多樣，防撞等級不統一，管理不方便。

從限高門架的管理層面來看，會發現這方面的管理現狀非常混亂。從全國性法律和國家標準來看，《公路法》和《道路交通標志和標線》僅規定在需要限高的地方應該設置明顯的限高標志，但并未授權交通管理機構設置限高門之類的強制限高設施。行政條例《公路安全保護條例》第34條規定，為了防止超載貨車破壞道路，縣級和鄉級政府有權在鄉道、村道設置“必要的限高、限寬設施”，但也沒有說該如何進行限高。

所以，地方上如何限高也就可想而知了。新余少年撞限高桿死亡后，有記者咨詢了江西省公路管理局法規處相關負責人，回應是，“我們仔細查詢了，確實沒有關于限高桿設置的統一標準，到底設置多高、設置怎樣的、在哪設置，這些都沒有具體規定。交警、交通運輸、公路管理部門以及鄉鎮政府都可以設置限高設施，主要是為了交通安全和路面保護。”

查詢各種與限高桿有關的新聞，你只會更加無語。

比如你會發現，小區物業就能隨意架設限高桿。前不久，成都新都大豐某小區，物業為了防止大貨車進來，就架設了難以立刻移開的限高桿，結果耽誤了救護車進行急救，病人死亡。

城管也可以隨意架設限高桿。今年4月1日，長沙天心區易女士家突發大火，全家三間房全被燒個精光，原因是消防車來得太晚。為何晚了？因為通往火災現場的多個路口皆因限高門導致消防車無法通行。這些限高門是城管架設的，理由是城管認為，這里“車少速度快，大型車輛、客運車出沒頻繁，交通事故頻發”，出于安全考慮，裝了限高門，結果把消防車擋住了。

還有2014年的報道稱，在鄭州市三環快速路上，不少路段設有2.5米的限高門架，目的是攔下超重車輛，但也將緊急護送傷者或病人的急救車拒之門外——鄭州市95%的急救車輛無法通過這些限高門，繞行市區又很擁堵，耽誤了病人救治。據記者了解，這些限高門架的設立，并沒有統一的標準。限高門架設在哪兒、限高多少、多長時間，都是由各個施工單位和產權單位自己設定，交管部門對此只做“配合式”的審批。

鄭州三環快速路上的限高桿，把95%的急救車都攔住了

在中國，對限高門架抱怨最多的群體是貨車司機，他們也是最容易受到限高桿傷害的群體。在“卡車之家”網站一則“95年生貨車司機撞斷限高桿身亡”的新聞后面，一位卡車司機如此抱怨：“這不是限高架，這是死亡架。巴不得在限高架里鑲鋼筋混凝土呢。一個提醒作用的工具，一定要設計的非要取人性命嗎?”

“死亡架”不是虛言，現在在役的限高門架，主要是Q235、Q345鋼結構，強度很大。為什么要搞這么硬？因為這些限高門設立的出發點就不是保護撞過來的司機或乘客，而是為了保護設施。

在河南鞏義一起交通事故中，一位95年生的卡車司機不幸身亡

限高門架不應成為“死亡架”，以人為本的設計非常重要

在西漢高速秦嶺1號隧道口特大交通事故之后，我們曾介紹過一個“寬容性道路”的概念，指出，“道路應更加寬容，即不強迫駕駛員強行、被動的改變自己的狀態來適應一條道路。不應該苛求每一位駕駛員都能夠以正確判斷、敏捷反應來彌補由于道路本身因素導致的行車隱患，并且當駕駛員出現失誤時仍能提供一定的安全行車條件，為其糾正錯誤提供緩沖空間，避免交通事故的發生或減輕交通事故的損傷程度，最大限度保障駕駛員的生命安全。”（ 《寬容性是怎樣體現在荷蘭的道路設計中？》王昊鵬 道路工程博士）

秦嶺1號隧道口特大交通事故，部分原因在于隧道口明顯收窄，設計不合理

好的限高門架的設計，就是“寬容性道路”的重要體現。

當理解安全設計需要“以人為本”后，問題就能迎刃而解。最簡單的思路，就是進行多級限高，比如最開始樹立一個限高警示牌，然后設立一個以預警為主、防撞為輔的輕質材料構成的限高門，最后才設立以防撞為目的的剛性限高門架。這樣就能在起到限高作用的同時，最大限度防止重大傷亡。世界上很多限高門架就是這么做的。

垂鏈式限高門架，撞到后桿會吹飛，不會產生嚴重后果

用經濟學的術語，這樣的改進叫做帕累托優化，百利無一害。只要有以人為本的意識，認真琢磨，學習先進經驗，就能夠做到。交通學者王智勇曾將其對限高門架的研究應用到108國道保定至石家莊路段。這個路段是北京至石家莊貨物運輸的主要路段，大型貨車及日均車流量很大。據不完全統計，自2010年至2017年5月份因限高門架造成交通事故共計80起。而2017年8月對不合規范的限高門架完成改造后，據稱運行至今未因道路限高門架造成一起交通事故。

這才是解決問題的最好思路。